Казанский вокзал Москвы по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Однако таким, каким мы его знаем, вокзал стал не сразу.
Первый, временный вокзал Рязанской дороги в Москве размещался в небольшом деревянном домике. Каменный вокзал появился лишь 1864 г., построил его архитектор М.Ю.Левестам. Он стал третьим вокзалом на Каланчевском поле. Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Над входом поднималась башенка с часами. Вокзал был тесен, неудобен и — с архитектурной точки зрения — не очень выразителен. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо, выполненное в итальянском стиле.
В 1893 г. железную дорогу продлили до Казани, поток пассажиров значительно возрос. Необходимость нового вокзала стала очевидной. Правление дороги рассмотрело несколько проектов переустройства вокзального здания, однако даже наиболее удачный вариант имел серьезные недостатки и не был утвержден Министерством. Вторая заявка на новый вокзал была подана в 1907 г.; но и она не получила поддержки. Положение становилось критическим. И в 1910 г. старое здание в спешном порядке реконструировали: были значительно расширены помещения I и II класса. Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала.
Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта: академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры А.В. Щусева и художника Е.Н. Фелейзера. Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади «повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторону». Во многом благодаря именно этому правление дороги и постановило 29 октября 1911 года строить новый вокзал по проекту Щусева. 12 ноября 1913 года — после необходимых согласований — проект был утвержден в МПС. Возглавил строительство сам архитектор.
В июле 1912 г. дорога, не дожидаясь окончательного решения МПС по новому проекту, начала строить на станции Москва-Пассажирская временный двухэтажный вокзал. В феврале 1913 г. в него перевели основные службы, а старое здание сломали.
В марте 1918 г. все железные дороги РСФСР, в том числе и Московско-Казанская, были национализированы. Работы на стройке возобновились, хотя стройматериалов не хватало. В 1919 г., когда в главном корпусе смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 г. на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы, и временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. Считается, что в 1926 г. был завершен первый этап строительства, а в 1940 г. — второй.
Во второй половине ХХ века вокзал постоянно развивался и обновлялся. В 50-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метрополитен.
В 70-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность. В 1990 г. были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь. Подземный тоннель, соединяющий все три железнодорожных вокзала Комсомольской площади, стал самым протяженным в столице. Над платформами появилось уникальное крупнопролетное перекрытие площадью 17 тыc.м 2. Смонтировано электронное информационное оборудование, здание оснащено современными техническими средствами. Ежесуточно Казанский вокзал принимает и отправляет более 70 пар поездов дальнего следования и около 200 пар электропоездов.
Завершилась реконструкция в 1997 г., к 850-летию Москвы. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала.
